PRO BAHN NRW e.V.


Elektronisches Fahrgeldmanagement
Verkehrsforum NRW zum Thema EFM3 in Düsseldorf
Am 23.11.2013 fand in Düsseldorf ein gemeinsames Verkehrsforum von VCD und PRO BAHN zum Thema EFM3, elektronisches Fahrgeldmanagement im ÖPNV in Düsseldorf statt.
Zum Thema gab es zahlreiche Referate, die mir Ihnen in Kürze an dieser Stelle vorstellen möchten.



Jürgen Eichel (VCD) zum Thema Elektronisches Fahrgeldmanagement

Grundsätzlich sei das EFM zu befürworten. Das derzeit unübersichtliche Tarifmanagement könne durch EFM einfacher werden, wobei man grundsätzlich nichts gegen Tickets wie z.B das Ticket 2000 habe.

Folgende Beispiele für EFM in Deutschland wurden aufgeführt:
  1. die Kolibri-Karte in Schwäbisch-Hall, mit Check in - Check out System für Gelegenheitsfahrer. Bei Systemversagen wird der Fahrpreis nach Historie zugeordnet.
  2. BOB in Bremen bietet Fahrten zum günstigsten Tagestarif. Nach dem Einchecken muss das Fahrziel selbständig eingegeben werden. Das BOB deckt 4% aller Fahrten ab.
  3. Check, die PlusCard in Münster, hierbei findet nur ein Check in statt, danach hat man 90 Minuten freie Fahrzeit, danach wir ein erneuter Check in nötig, gilt nur in Münster und gibt es auch als Flex-Abo für Fahrten vor 8.00 Uhr. Für Einzelticketnutzer wurden keine Probleme gesehen, bei Abokunden gab es jedoch Akzeptanzprobleme.
  4. Get in in Hanau mit Check in – Check out System. Das Ticket wird kostenlos ausgegeben, aus Kostengründen nicht ausgeweitet und am Jahresende eingestellt. Modellversuche wurden nicht weiterverfolgt. Insgesamt ist das EFM in Deutschland nicht verbreitet und hat eine geringe Akzeptanz bei Vielfahrern.

Arrien Kruyt und Tim Boric (Rover, Niederlande) zu Erfahrungen mit der OV-Chipkkaart in den Niederlanden

Erfahrungen hiermit gibt es seit 2005 in Rotterdam und seit 2012 in den gesamten Niederlanden. Die Ziele waren eine bessere Einnahmenverteilung zwischen den Verkehrsbetrieben, eine bessere Planung, es sollte bequemer werden, die Zahlung sollte nach Kilometern statt nach Tarifzonen erfolgen, es sollte eine Karte für alle öffentlichen Verkehrsmittel geben, Schalter und Automaten sollten entfallen und es sollte eine automatische Auflandung möglich sein.

Es wurden jedoch auch Nachteile des Systems deutlich. Das Ein- und Auschecken wird oft vergessen, Zeitkarteninhaber müssen ebenfalls ein- und auschecken, beim Übergang zu anderen Verkehrsbetrieben muss erneut ein- und ausgecheckt werden, die Gruppenpreise sind zu kompliziert, in der Praxis passen nicht alle Reiseprodukte auf eine Karte, es gibt Problemen mit internationalen Fahrgästen, Bahnhofstunnel die z.B. Stadtteile miteinander verbunden haben sind nicht mehr öffentlich zugänglich und das Einkaufen im Bahnhof ist ohne Fahrkarte nicht mehr möglich.

Nach Einführung der OV-Chipkaart wurden Fahrgastverluste verzeichnet und das Aktivieren der Karte ist kompliziert, da jedes Verkehrsunternehmen sein eigenes System hat. Es gab Staus beim Ein- und Aussteigen. Für Touristen ist das System problematisch, weil sie nicht wissen, wo sie die Fahrkarten bekommen.

Fazit von Rover: Das System wurde am Fahrgast vorbei für die Interessen der Verkehrsunternehmen entwickelt. Die Zahlen zur Fahrgastentwicklung sind geheim und werden nicht publiziert, lediglich Veolia spricht von einem Fahrgastrückgang von 10%.

Lothar Ebbers (PRO BAHN): Verbundtarife – einfach, klar und Leistungsgerecht? VRR- und VRS-Tarif kritisch beleuchtet.

Der VRR-Tarif hat 6 Preisstufen von K (Kurzstrecke) über A (ein Tarifgebiet) bis E (gesamter Verbundraum). Hierzu zwei Extrembeispiele: In Preisstufe B gibt es Reichweiten zwischen 2 und 43 Kilometern, in Preisstufe B kommt man in einem Fall bis zu 51 km weit in Preisstufe E in einem anderen nur 44 km. Es gibt erhebliche Reichweitenunterschiede innerhalb der einzelnen Preisstufen und die Nutzenschwelle sinkt extrem, je höher die Reichweite des Tickets ist.

Der VRS-Tarif hat 8 Preisstufen. Auch beim VRS-Tarif gibt es extreme Reichweitenunterschiede innerhalb der einzelnen Preisstufen. Im Extrembeispiel variiert die Reichweite in Preisstufe 5 zwischen 25 und 208 Kilometern. Die Schwerpunktreichweiten sind weniger extrem. Die Preissprünge zwischen den einzelnen Preisstufen sind im VRS weniger extrem als im VRR. Die Nutzenschwelle liegt im VRS insgesamt höher als beim VRR.

Im VRR ist der Preisunterschied beim Bartarif zwischen den einzelnen Preisstufen extrem hoch und manchmal nicht mehr leistungsgerecht. Im VRS sind die Preise pro km im Bar- und Zeitkartentarif deutlich höher als im VRR und oft nicht leistungsgerecht. Die Problematik der Tarifstruktur ist, dass es eine stark variierende Konkurrenzsituation zwischen ÖPNV und MIV gibt. Ein insgesamt akzeptabler Mix mit jedoch zum Teil hohen Preisen schreckt die Kunden eher ab.

Till N. Ponath (VRR): Check in – Check out für alle? EFM3, Planungen im VRR

Marktstrukturen und Kunden anforderungen verändern sich im ÖPNV nachhaltig, z.B. durch den demografischen Wandel und die zunehmende Digitalisierung (zunehmende Verbreitung von Smartphones). Die Kundeakzeptanz eines Systems wird bestimmt von Können, Wollen und Kennen. Die bedeutet niedrige Eintrittsbarrieren, das Anbieten  digitaler Lösungen und das Informieren der Kunden über die vorhandenen Möglichkeiten. Als Vorteil für den Fahrgast wurden genannt: komfortabel, durchgängiger, bargeldlos, günstige Tarife, transparente Abrechnungen und Rabatt. Die Vorteile für den Betrieben sind z.B.: höhere Attraktivität und Imagegewinn.

Als Erfolgsbeispiele wurden die Octopus-Card in Hong Kong und die oyster-card in London, sowie das mobile Online-Angebot der Lufthansa angeführt. Es gibt viele unterschiedlich Kundengruppen mit unterschiedlichen Bedürfnissen. Die Entwicklung kundenrelevanter Mobilitätsdienste wird angestrebt, eine Machbarkeitsstudie zurzeit erstellt.
Als Ziele wurden genannt: die Senkung von Zugangshemmnissen, die Neukundengewinnung, die Erhöhung der Tarifergiebigkeit, die Unterstützung der Planung, die Optimierung von Vertrieb und Betrieb und die Überzeugung von Neu- und Bestandskunden vom Vorteil des Systems.

Die Ermittlung der Fahrstrecke des Kunden soll durch Check in – Check out erfolgen. Derzeit stellt sich noch die Frage nach der Beschaffenheit der Terminals. Als Basis des Systems soll die Chipkarte dienen, um die Diskriminierung von Kunden auszuschließen. Daher findet keine Fixierung auf Smartphones statt. Die Chipkarte selbst muss von den Verkehrsunternehmen ausgestellt werden, sie soll jedoch von jedem verkauft werden können. Die Sicherheit der Daten entspricht der Norm. Die ermittelten Daten können für Markforschung, Angebotsplanung und Einnahmenaufteilung genutzt werden.

Fest steht, dass das Checken die Fahrgastströme an Knotenpunkten verzögert. Hierzu müssen noch Lösungen entwickelt werden.
Es stellt sich die Frage nach den Rahmenbedingungen für die Einführung des eTarifs. Kundenkommunikation bedeutet die Schaffung von Akzeptanz und Vermittlung von Wissen über die Nutzung des Systems. Der Datenschutz soll wie folgt gewährleistet werden: Personendaten und Wegedaten werden getrennt voneinander gespeichert. Ein anonymer Kauf eines Tickets soll durch Prepaid-Angebote sicher gestellt sein. Es sind jedoch noch viele Fragen offen und müssen beantwortet werden.

Till N. Ponath (VRR):  Überlegungen zum elektronische Tarif – Kilometer statt Fläche?

Die Fahrten im heutigen VRR-Tarif sind teilweise zu günstig und teilweise zu teuer. Im E-Tarif kann die Nutzung unterschiedlicher Verkehrsmittel und unterschiedlicher Gebiete (Stadt, Fläche) berücksichtigt werden. Leitlinien für das System wären der Wegfall von Grenzen, Nutzungshäufigkeitsrabatte, ein einfacher, nutzungs- und typengerechter Tarif, die Nutzungsintensivierung und die Schaffung von Bindungsanreizen.

Bei den Preisen soll ein Grundpreis mit einem nutzungsabhängigen Festbetrag sowie einem nutzungsabhängigem Leistungsbetrag kombiniert werden. Fest- und Leistungsbetrag sind Fahrtabhängig. Es wird auch an den Wegfall von Tarifprodukten gedacht. EFM3-Mustertarife für verschiedene Mustertypen mit und ohne Grundpreis inklusive einer Deckelung sind in unterschiedlichen Abstufungen zu entwickeln Tarifliche Migration kann auf dem Weg über Pretest und Pilotgebieten erfolgen. Nach Auswertung und Optimierung kann der Tarif im Regelbetrieb eingeführt werden.

Jürgen Eichel (VCD) zum Thema Elektronisches Fahrgeldmanagement

EFM3 kann unter bestimmten Bedingungen für die Kunden nützlich sein. Voraussetzung dafür ist eine kundenfreundliche Ausgestaltung.Durch ein km-basierten Tarif können Sprungkosten vermieden werden und verbundübergreifende Fahrten vereinfacht werden. Es muss möglich bleiben, auch ohne Chipkarte oder Mobiltelefon und ohne Preisgabe der Identität den ÖPNV zu nutzen.
Check in ist grundsätzlich akzeptabel, ein obligatorisches Check out für Zeitkarten jedoch nicht. Die Abschaffung der flächenhaften Zeitkarten ist inakzeptabel.
Die Umsetzung des kontrollierten Vordereinstiegs in Bussen funktioniert bereits heute nur ohne Verzögerungen für die Fahrgäste, weil sie an viel frequentierten Haltestellen nicht umgesetzt wird.
Angesichts des massiven Investitionsstaus im ÖPNV muss die Frage erlaubt sein, ob die Priorität bei den Kosten für die Einführung eines E-Tarifs liegen sollte.
Eine Pilotanwendung sollte es allenfalls in einem jederzeit rückholbaren Modellversuche geben.

Fazit des VCD: Intelligent gestaltet und eingesetzt können EFM-Systeme Vorteile für Kunden und Unternehmen bringen. Eine technische Radikal-Lösung mit unzureichender Beachtung der Kundenwünsche würden dagegen das Medium grundsätzlich in Misskredit bringen, was zu bedauern wäre.

Fazit

Das bestehende Tarifsystem im ÖPNV ist sicher unübersichtlich und teilweise ungerecht. Das elektronische Fahrgeldmanagement könnte hier Abhilfe schaffen und den Übergang in andere Tarifgebiete erleichtern. Auch die Zahl der Schwarzfahrer würde deutlich sinken. Die unsichere Gewährleistung des Datenschutzes und die mangelnde Kostenkontrolle beim E-Tarif, man weiß nicht genau, wie hoch die Kosten am Monatsende sind, sind jedoch Kritikpunkte von Gewicht. Auch bei der praktischen Umsetzung des Ein- und Auscheckens sind noch beinahe alle Fragen offen. Sollte es hierbei zu Zeitverzögerungen für den Kunden kommen, wird die Nutzung des ÖPNV unattraktiver, was zu einem Rückgang der Fahrgastzahlen führen würde. Die Erfahrungen der Kollegen von Rover sind hier ein warnendes Beispiel. Überlegungen, einen E-Tarif einzuführen, sollte man auf keinen Fall einstellen. Von übereilten Modellversuchen oder Pilotprojekten ist jedoch im Interesse der Kunden Abstand zu nehmen. Ein misslungener Modellversuch würde die Akzeptanz der Kunden für ein solches System zunichte machten und seine Einführung auf Jahre hinaus verhindern.
Veröffentlicht am 25.11.2013 | 8.315 Klicks

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