Bundesverband |  Regionalverbände in NRW |  Impressum
Logo Fahrgastverband

Landesverband Nordrhein-Westfalen e.V.

Navigationspfeil PRO BAHN  Navigationsstrich Aktuelles  Navigationsstrich Ruhrschiene  Navigationsstrich NRW-Grundsatzprogramm  Navigationsstrich Rhein-Ruhr-Express  Navigationsstrich Downloads 
Navigationsstrich Startseite  | Wir über uns  | Landesverband  | Bundesverband  | Kontakt  | Termine  | Mitgliedschaft 
Ausbaustrecke Münster – Lünen
Stellungnahme zum Antrag "Ausbaustrecke Münster – Lünen: Ergebnisse des Bahngipfels vom 31. März 2010 müssen umgesetzt werden" (Drucksache 16/3230) zur öffentlichen Anhörung des Ausschusses für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr am 10.09.2013
1. Anmerkungen
Sehr geehrte Damen und Herren,

vor Beantwortung des Fragenkatalogs möchten wir einige grundsätzliche Anmerkungen zur Ausbau¬¬strecke Münster – Lünen im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) machen.

Seit Einführung des stündlichen InterCity-Verkehrs auf der Strecke Köln – Hamburg im Sommer-fahrplan 1978 stellt der eingleisige Streckenabschnitt Münster – Lünen einen einschneidenden Eng¬-pass dar, der eine Ausweitung des Angebots über diese Strecke sowohl im Fern- als auch im Nahverkehr unmöglich macht. Heute gibt es bundesweit zwar einen weiteren eingleisigen Abschnitt im stündlich befahrenen Fernverkehrsnetz zwischen Braunschweig und Wolfsburg. Dieser unterscheidet sich aber deutlich von der Strecke Münster – Lünen, da er kürzer ist, der parallele Nahverkehr nicht durchgängig stündlich verkehrt und weniger Zwischenhalte aufweist. Der größte Unterschied ist aber: Die auf beiden Seiten anschließenden Strecken sind im Raum Braunschweig nicht sehr stark belastet, so dass die Gefahr der Übertragung von Verspätungen auf andere Züge deutlich eingeschränkt ist. Der IC-/ICE-Verkehr zwischen Münster und Dortmund befährt anschließend die stark belasteten und im Mischverkehr betriebenen Hauptstrecken Dortmund – Essen – Duisburg – Köln, Dortmund – Hagen – Wuppertal – Köln, Köln – Koblenz – Mainz (linke Rheinstrecke) und Münster – Osnabrück – Hamburg, wodurch Verspätungen häufig nicht nur auf andere Züge der Strecke Dortmund – Münster wie die RB 50, sondern auch auf wichtige Regionalzüge wie den NRW-Express RE 1 übertragen werden, der in Dortmund plan¬mäßig acht Minuten nach dem IC in Richtung Aachen fahren soll. Gleiches gilt für den RE 13 (Hamm – Venlo), der in Hagen nur fünf Minuten nach dem IC/ICE aus Hamburg verkehrt. Da die IC/ICE der Relation Hamburg – Köln sowohl in Dortmund als auch in Köln einen Korres¬pondenz¬anschluss am selben Bahnsteig mit anderen IC/ICE-Linien haben, ist die Übertragung von Verspätungen auch auf andere Fernverkehrszüge vorprogrammiert. Bei Verspätungen werden die IC/ICE zwischen Münster und Dortmund oft über Hamm umgeleitet, wodurch dann auch die gut ausgelasteten Strecken Münster – Hamm und Hamm – Dortmund betroffen sind.

Die Strecke Münster – Lünen taucht bereits seit fast 30 Jahren im BVWP auf. Bei der Aufstellung des BVWP 2003 wurde der Ausbau bei der gesamtwirtschaftlichen Bewertung mit einem Nutzen-Kosten-Quotienten von 4,0 in den vordringlichen Bedarf aufgenommen. Bei der Neubewertung im Jahre 2010 (Quelle: BVU Beratergruppe Verkehr + Umwelt, Intraplan Consult GmbH, Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege, Abschlussbericht November 2010, korrigierte Version 29.11.10) fiel der Nutzen-Kosten-Quotient plötzlich auf nur noch 1,1. Eine genauere Über-prüfung dieser Neubewertung zeigt zwei erstaunliche Fakten auf:

1. Für den Fernverkehr ist im BVWP ein Szenario aufgezeigt, das kaum den tatsächlichen Verkehrsströmen zwischen NRW und Norddeutschland entspricht. Zwar wird das seit 1978 fast unveränderte Angebot im Stundentakt um eine dritte zweistündliche Linie Köln – Hamburg (Fv 9) ergänzt, diese soll aber wie die heute bereits bestehende IC-Linie 31 (Fv 31) von Köln über Wuppertal und Hagen Richtung Münster verkehren. Über den aufkommensstärkeren Ruhrkorridor mit den Zwischenhalten Düsseldorf, Duisburg, Essen und Bochum ist weiterhin nur eine Direktverbindung im Zwei-Stunden-Takt (Fv 1, heute IC-Linie 30) vorgesehen.

Warum für die zusätzliche Linie zwischen Köln und Hamburg (Fv 9) nach der Karte auf Seite 9-200 nur im Planfall 21 der Zugtyp C mit Neigetechnik vorgesehen wird (was den unterstellten Betriebsaufwand gegenüber Zügen ohne Neigetechnik erhöhen würde, im Bezugsfall B0 wird der Zugtyp D/L ohne Neigetechnik unterstellt), bleibt schleierhaft. In der gesamtwirtschaftlichen Berech¬-nung scheint aber auch hier der Zugtyp D unterstellt worden zu sein.

Weiterhin ist nicht ersichtlich, ob die zahlreichen Wochenend-Verstärkerzüge sowie der ICE Sprinter, die aufgrund des Streckenengpasses ab Essen über Recklinghausen geführt werden müssen und nach dem Streckenausbau auch über Bochum und Dortmund verkehren können, auch bei der Nachfrageberechnung berücksichtigt wurden. Gleiches gilt für Züge anderer Anbieter wie HKX.

2. Die Nachfrage im Güterverkehr fällt gegenüber der Berechnung 2003 deutlich niedriger aus. Begründet wird dies auf Seite 9-189. "Auch für den SGV werden zusätzliche Kapazitäten geschaffen, die aber in Folge der Sperrung des Dortmunder Hauptbahnhofes für den SGV nur eingeschränkt nutzbar sind." Weiterhin heißt es auf Seite 9-214: "Auf der anderen Seite war davon auszugehen, dass der Dortmunder Hauptbahnhof für den SGV gesperrt ist. Hierdurch haben sich die auf den SGV verlagerten Transportleistungen bei der Bedarfsplanüberprüfung gegenüber dem BVWP 2003 um etwa 45 % reduziert."

Nach unserer Kenntnis ist der Dortmunder Hauptbahnhof nicht für den Güterverkehr gesperrt, eine Durchfahrt in der Relation Lünen – Witten ist allerdings betrieblich wenig sinnvoll, da dabei die stark vom Nah- und Fernverkehr belastete Hauptstrecke von Hamm nach Essen bzw. Herne und die S-Bahn-Strecke Dortmund Hbf – Dortmund-Dorstfeld (S 1 und S 2) plangleich gekreuzt werden müssen. Dies ist aber unerheblich, da Güterzüge ab Dortmund-Kirchlinde über DO-Obereving, DO-Huckarde Süd und Dortmunderfeld am Dortmunder Hbf vorbei Richtung Witten geleitet werden können, wobei die oben genannten Ost-West-Strecken planfrei gekreuzt werden.

Beide aufgezeigten Punkte weisen nach, dass bei der 2010 vorgenommenen Neubewertung der Nutzen der ABS Münster – Lünen deutlich zu niedrig angesetzt wurde.

Offensichtlich ist das bisherige Bewertungsverfahren des BVWP generell nicht in der Lage, tatsächliche Engpässe im Schienennetz, die die Betriebsqualität auf zahlreichen Hauptstrecken beeinträchtigen, ausreichend positiv zu bewerten. Dies hängt damit zusammen, dass bislang haupt-sächlich Reisezeitgewinne als positive Nutzen angerechnet werden, was insbesondere Neubau-strecken zu Gute kommt. Eine deutliche Steigerung der Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit im Bestandsnetz wird bislang nicht als gesamtwirtschaftlicher Nutzen bewertet, da nur der Soll¬fahrplan zur Bewertung herangezogen wird.

Anmerkungen    Navigationspfeil   Nächste Seite


Veröffentlicht am 05.09.2013 | 1.322 Klicks

Ansprechpartner

Lothar Ebbers
Neugahlener Str. 20
46149 Oberhausen

Tel. +49 (0) 208 6351916
Mobil: +49 (0) 176 78160592

E-Mail schreiben

Navigationspfeil Impressum   Navigationspfeil Datenschutzerklärung | © Copyright 2010-2019 PRO BAHN Landesverband Nordrhein-Westfalen e.V.
Erstellt mit Apexx Portalsystem - © Stylemotion.de