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Stellungnahme zum Gesetz zur Änderung des Gesetzes über den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein-Westfalen (ÖPNVG NRW)
Landesregierung (Drucksache 16/57), zur öffentlichen Anhörung des Ausschusses für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr am 01.10.2012
2. Fragen 7-14 & 33

Frage 7
Welche Änderungen am bisherigen Regionalexpress-, Regionalbahn und S-Bahn-Netz in Nordrhein-Westfalen hinsichtlich Reisezeiten und Bedienungshäufigkeit wären geeignet, die Fahrgastzahlen im SPNV zu erhöhen und somit einen Beitrag zur Erreichung der nordrhein-westfälischen Klimaschutzziele zu leisten und welche finanziellen Konsequenzen würden sich hieraus ergeben?

Wir vergleichen das Angebot im SPNV in NRW mit den benachbarten Niederlanden. Dort wird bis auf ganz wenige Abschnitte werktags auf allen Strecken mindestens ein 30-Minuten-Takt angeboten. Schnelle Verbindungen werden auf Hauptstrecken mit zuschlagfreien IC, vergleichbar dem RRX bzw. RE, halbstündlich angeboten. In der Randstad und auf wichtigen Zulaufstrecken überlagern sie sich bereits heute vielfach zu einem 15-Minuten-Takt, zukünftig ist auf mehreren Strecken sogar ein 10-Minuten-Takt angedacht. Dieses viertelstündlich befahrene Schnellverkehrs-netz reicht bis nach Arnhem, Nijmegen und Eindhoven, ab Dezember bis Sittard. Auch auf regiona-len Nebenstrecken werden in den Niederlanden tagsüber vielerorts vier Züge pro Stunde gefahren, so von Arnhem (149.000 Einw.) über Zevenaar (32.000 Einw.) nach Doetinchem (56.000 Einw.) oder von Maastricht (121.000 Einw.) über Valkenburg (17.000 Einw.) nach Heerlen (89.000 Einw.).

Während in den Niederlanden das SPNV-Angebot in den letzten zehn Jahren massiv ausgebaut wurde, ist in NRW der Angebotsausbau nach ITF 1 und ITF 2 stark gebremst worden. Ein wichtiger Baustein zur Angebotsausweitung in den Niederlanden ist das anders strukturierte Trassen- und Stationspreissystem, das deutliche Anreize für Mehrleistungen im SPNV bietet.

Frage 8
Halten Sie die finanziellen Mittel für ausreichend, um wichtige Investitionen und nötige Sanierungsarbeiten im Bestand vorzunehmen, die für den langfristigen Weiterbetrieb der Strecken erforderlich sind?

Wir beziehen diese Frage auf den kommunalen Stadt- und Straßenbahnbetrieb. Hier stehen in den nächsten Jahren hohe Ersatzinvestitionen an, für die zur Zeit keine Finanzierungs¬perspektiven erkennbar sind. Aus unserer Sicht ist eine grundsätzliche Regelung erforderlich, wie zukünftig Rücklagen für Ersatzinvestitionen gebildet werden können. Weiterhin ist auch durch die technische Aufsicht auf eine kontinuierliche Unterhaltung der Strecken, Anlagen und Fahrzeuge hinzuwirken.

Frage 9
Wie beurteilen Sie die finanzielle Ausstattung vor dem Hintergrund, den Personenverkehr in NRW weiterzuentwickeln und das ÖPNV-Angebot zu verbessern?

Die finanzielle Situation ist angespannt. Es sollte nicht nur nach besserer Finanzaus¬stattung gesucht werden, sondern auch nach möglichen kostengünstigeren Lösungen.

Frage 10
Halten Sie es für sinnvoll, zusätzliche Landesmittel im Wesentlichen für den Ausbildungsverkehr und Sozialtickets bereitzustellen? Müssten ergänzend weitere Landesmittel bereitgestellt werden?

Mit 160 Mio. Euro, die im Landeshaushalt für den ÖPNV aus Eigenmitteln aufgebracht werden, steht NRW im Ländervergleich gut da. Davon sind die 130 Mio. Euro für die Ausbildungspauschale sogar gesetzlich festgelegt.

Insgesamt ist es unerheblich, welche Posten aus Regionalisierungsmitteln bzw. nach dem Entflechtungsgesetz finanziert werden und welche aus originären Eigenmitteln. Wenn andere Bundesländer die Förderung des Ausbildungsverkehrs aus Regionalisierungsmitteln bestreiten und dann Eigenmittel für einzelne SPNV-Leistungen bereitstellen, betreiben sie damit noch längst keine bessere SPNV-Förderung.

Frage 11
Haben Sie Vorschläge zur etwaigen Gegenfinanzierung bzw. Einnahme weiterer finanzieller Mittel? Müssten dazu gesetzliche Rahmenbedingungen geschaffen oder geändert werden?

Wir halten sowohl eine  Nahverkehrsabgabe von Betrieben als auch die mögliche Einführung eines Bürgertickets für alle Einwohner analog zum Semesterticket für prüfenswert. Dies müsste jeweils im kommunalen Rahmen beschlossen werden. Die entsprechenden gesetzlichen Voraussetzungen sind dafür noch zu klären.

Frage 12
Wie bewerten Sie die Aussagekraft der Prognosen, auf denen der finanzielle Bedarf bestimmter Strecken und Gebiete aufbaut? Reicht die bestehende Datenlage der (amtlichen) Statistik für gesicherte Prognosen aus? Was müsste man ggf. berücksichtigen, um die Prognosemodelle zu verbessern?

Besondere Unklarheit besteht, inwiefern der demografische Wandel das Verkehrs¬verhalten verändert (z. B. längere Wege in Gebieten mit schrumpfender Bevölkerung). Ansonsten kenne wir die Details der Prognosen leider nicht. Diese müssen nach unserer Ansicht regelmäßig überprüft und an die wirkliche Entwicklung angepasst werden. Auf jeden Fall wäre es falsch, in Gebieten mit schrumpfender Bevölkerung die Infrastruktur und das Angebot generell zurückzu¬fahren, da dadurch die negativen Effekte nur noch verstärkt würden.

Fragen 13
Zur Gewichtung einer Betriebsleistung zur Ermittlung der Förderpauschalen: Haben sich aus Ihrer Sicht die Faktoren für die kapazitäts- und qualitätsbezogene Gewichtung bewährt?
Frage 14
Wenn nicht oder nicht ausreichend: Fehlt es an weiteren Anreizen, um den Kapazitätsausbau zu stärken und die Qualität zu verbessern?
Frage 33
Wie beurteilen Sie die vorgesehene neue Schlüsselung der ÖPNV-Pauschale unter Einbeziehung auch von Bedarfsverkehren?

Die genauen Faktoren für die Gewichtung der einzelnen Verkehrsträger (Bus, Straßenbahn, Stadtbahn usw.) sind uns nicht bekannt. Beim Busverkehr sollten insbe¬sondere im ländlichen Raum auch die Angebotsqualitäten für den Jedermannverkehr berück¬sichtigt werden. Durchgängig vertaktete Buslinien und differenzierte Bedienungsmodelle mit Schnell-, Regional- und City-Buslinien mit guten Anschlüssen sind besser zu bewerten als über¬wiegend auf den Schülerverkehr ausgerichtete Angebote, die womöglich nur an Schultagen verkehren. Auch die geplante Anrechnung bedarfsgesteuerter Angebote muss angemessen erfolgen. Tariflich integrierte Taxibusse müssen höher bewertet werden als Anruf-Sammel-Taxen mit eigenständigen Tarifen. Bei allen Verkehrsträgern sollten nicht durchgängig barrierefreie Angebote nur mit Abschlägen angerechnet werden.

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Veröffentlicht am 01.10.2012 | 1.954 Klicks

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